Все
 
 
 


Государство или частный капитал? Дискуссии в печати о реформировании железнодорожного хозяйства России в середине 1870-х – начале 1890-х гг.
 
Код статьиS086956870015462-9-1
DOI10.31857/S086956870015462-9
Тип публикации Статья
Статус публикации Опубликовано
Авторы
Степанов Валерий Леонидович 
Аффилиация: Институт экономики РАН
Адрес: Российская Федерация,
Название журналаРоссийская история
ВыпускВыпуск 3
Страницы51-69
Аннотация
Ключевые слова
Дата публикации27.06.2021
Кол-во символов65210
Цитировать  
100 руб.
При оформлении подписки на статью или выпуск пользователь получает возможность скачать PDF, оценить публикацию и связаться с автором. Для оформления подписки требуется авторизация.

Оператором распространения коммерческих препринтов является ООО «Интеграция: ОН»

Размещенный ниже текст является ознакомительной версией и может не соответствовать печатной.
1 В первые пореформенные десятилетия акционерными обществами в России была построена сеть железных дорог, протяжённость которой в 1865–1875 гг. увеличилась с 3,8 до 19 тыс. вёрст. В ходе создания новой транспортной инфраструктуры правительство ориентировалось на опыт западных стран. Одним из образцов являлась австрийская модель, сущность которой заключалась в ставке на частный капитал и всемерном поощрении предпринимательства при отсутствии эффективного контроля. Интерес российской бюрократии вызывал и пример Франции, где к началу 1860-х гг. действовали шесть крупных компаний, пользовавшихся широким содействием государственной власти и монополизировавших железнодорожные перевозки. Именно французское законодательство бралось за основу при разработке уставов акционерных обществ. Правительство гарантировало предпринимателям пятипроцентный чистый доход, предоставляло денежные и материальные ссуды, передавало им в аренду на льготных условиях казённые линии и т.д., но оставляло за собой право на выкуп дороги в установленные сроки (как правило, через 20 лет после начала эксплуатации), а его размер вычислялся по среднему чистому доходу за последнее пятилетие. Тем самым юридически компании выступали в качестве подрядчиков и арендаторов, имевших договорные отношения с государством, которое, однако, в отличие от Франции, не вмешивалось в их финансово-хозяйственные дела.
2 Выгодные условия концессий вызвали грандиозный бум, сопровождавшийся спекулятивным грюндерством, коррупцией и расхищением казённых кредитов. Пользуясь поддержкой и влиянием в высших сферах, железнодорожные «короли» превратились в самую могущественную группу среди российских предпринимателей и поражали всех своими богатствами. Между тем к середине 1870-х гг. сеть рельсовых путей оказалась расчленена между десятками акционерных обществ и не представляла собой единого целого. Получая гарантированный доход, компании не заботились о качестве и рентабельности линий, которые имели слабую пропускную способность и низкий уровень безопасности дорожного движения. Правления акционерных обществ по своему усмотрению устанавливали провозные платы, классификацию и номенклатуру грузов. Между конкурентами развернулись настоящие тарифные войны. Дезорганизация железнодорожного транспорта наносила огромный ущерб народному хозяйству, вызывала постоянные жалобы помещиков и предпринимателей. В то же время подавляющее большинство компаний остро нуждались в правительственной помощи и зачастую не могли выполнить свои финансовые обязательства перед государством. К 1881 г. их долг казне достиг 1 092,2 млн руб. Расходы на железнодорожное дело ежегодно составляли 12–20% бюджета, причём только приплаты по гарантиям в 1871–1881 гг. увеличились в четыре раза – с 13 до 52 млн руб. Это было одной из основных причин бюджетных дефицитов и роста государственного долга страны1. 1. © 2021 г. В.Л. Степанов

Всего подписок: 0, всего просмотров: 481

Оценка читателей: голосов 0 

1. Антонович А.Я. Государство и железные дороги // Университетские известия. 1885. № 3. С. 125–146.
2. Антонович А.Я. Железнодорожные тарифы. Лекция, читанная в 1886 году в университете св. Владимира // Инженер. Журнал Министерства путей сообщения. 1886. № 11–12. С. 496–507.
3. Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. Т. I. СПб., 1878. С. 78–80, 139–142.
4. Борзов И.П. Методы исследования экономических задач железнодорожных предприятий. СПб., 1887. С. 96–97, 131–132, 342, 361.
5. Бунге Н.Х. Монополия железнодорожного царства и его ограничение // Вестник Европы. 1876. № 3. С. 316, 345.
6. Бунге Н.Х. Полицейское право. Т. 2. Киев, 1877. С. 125, 126, 131, 133, 136.
7. Витте С.Ю. Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве, читанных его императорскому высочеству великому князю Михаилу Александровичу в 1900–1902 гг. СПб., 1912. С. 348–349.
8. Витте С.Ю. О железнодорожном деле в России // Там же. С. 476–514.
9. Витте С.Ю. По поводу статей «Недостатки железнодорожных тарифов и меры к их устранению» // Витте С.Ю. Собрание сочинений… Т. 1. Кн. 1. С. 446–476, 602.
10. Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов // Витте С.Ю. Собрание сочинений и документальных материалов. Т. 1. Кн. 1. М., 2002. С. 239–243, 331.
11. Внутреннее обозрение // Вестник Европы. 1886. № 10. С. 813.
12. Внутреннее обозрение // Русская мысль. 1891. № 4. С. 227–233.
13. Георгиевский П.И. Исторический очерк развития путей сообщения в XIX веке. СПб., 1893. С. 94–95.
14. Георгиевский П.И. Финансовые отношения государства и частных железнодорожных обществ в России и в западноевропейских государствах. СПб., 1887. С. 113, 152, 207, 257, 258, 267, 268.
15. Гиацинтов Н.Е. Основания организации тарифного дела на железных дорогах. М., 1887. С. 4–5, 10–11, 36–37, 56–57, 59–60, 93, 137–138, 154, 156, 170–173, 197, 220, 227–243.
16. Головачёв А.А. История железнодорожного дела в России. М., 2020. С. 531, 532, 533, 534, 535, 540, 543, 544, 545, 549.
17. Головачёв А.А. Вопросы государственного хозяйства. СПб., 1873. С. 109–177.
18. Добрынин Н.П. Русские железные дороги и их слабые стороны. Киев, 1886. С. 59, 60,
19. Елютин О.Н. Вопросы железнодорожного строительства в общественном мнении России. 1830-е – 1880-е гг. Дис. ... канд. ист. наук. М., 2000.
20. Елютин О.Н. Российское железнодорожное хозяйство под огнём критики (1870–1880-е годы) // Вестник Московского университета. 2001. Сер. 8. История. № 6. С. 25–50.
21. Из архива С.Ю. Витте: воспоминания. Т. 1. Кн. 1. СПб., 2003. С. 147, 152.
22. Изнар Н.Н. Законодательство Англии по вопросам о перевозках // Инженер. Журнал Министерства путей сообщения. 1886. № 2. VII отдел. С. 585–608; № 4. VII отдел. С. 1–46; № 7–8. VII отдел. С. 47–80.
23. Изнар Н.Н. Законодательство Франции по тарифным вопросам. СПб., 1888. С. 2–4.
24. Изнар Н.Н. Записки инженера // Вопросы истории. 2005. № 4. С. 94–96.
25. История предпринимательства в России. Кн. 2. М., 1999. С. 138–168.
26. Лангвилл Г. О железнодорожных тарифах в России. Киев, 1884. С. 20–25, 34, 35, 41, 42, 44–47, 56–61. Катков положительно отозвался об этой книге: Московские ведомости. 1884. № 130.
27. Петерсен В.К. Казна и железнодорожное дело // Вестник Европы. 1891. № 11. С. 278–283.
28. Письма Д.И. Пихно С.Ю. Витте (1906–1907 гг.) / Публ. А.Л. Дмитриева // Английская набережная, 4. ежегодник. Вып. 2. СПб., 2000. С. 394.
29. Пихно Д.И. Железнодорожные тарифы. Опыт исследования цены железнодорожной перевозки. Киев, 1888. С. 91, 120–122, 155–156, 201, 208–209, 222–228, 231–233, 254–255.
30. Пихно Д.И. Недостатки железнодорожных тарифов и меры к их устранению // Киевлянин. 1884. № 48, 50, 51, 53, 56, 57, 59, 60.
31. Погребинский А.П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60–90-е годы XIX в.) // Исторические записки. Т. 47. М., 1954. С. 154–170.
32. Соловьёва А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. М., 1975. С. 95–118.
33. Степанов В.Л. Контрольно-финансовые мероприятия на частных железных дорогах России (конец XIX – начало XX в.) // Экономическая история. Ежегодник. 2004. М., 2004. С. 38–39, 42–43, 45–46, 52–53.
34. Степанов В.Л. Н.Х. Бунге: Судьба реформатора. М., 1998. С. 205.
35. Субботин А.П. Тарифный вопрос на русских железных дорогах. СПб., 1887. С. 2, 32–33, 36–37.
36. Токарский Н.Д. Железнодорожная монополия. Доклад, обществу для содействия русской промышленности и торговли. Читан в извлечении 25-го января 1884 года. СПб., 1884. С. 8, 30, 56, 57, 65, 76–77, 78, 79, 84–89, 92.
37. Финансовое положение русских обществ железных дорог к 1 января 1880 года. Ч. 2. СПб., 1881. С. 9, 49, 178
38. Чупров А.И. Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и его отношения к интересам страны. М., 1875. С. 280, 289, 294–295, 301, 302, 303, 304, 305, 319.
39. Чупров А.И. О желательности выкупа железных дорог государством в России // Русские ведомости. 1883. № 194.
40. Чупров А.И. О желательности казённой постройки и эксплуатации железных дорог // Русские ведомости. 1876. № 33.
41. Чупров А.И. О желательности участия общественных элементов в заведовании железнодорожным делом // Там же. № 231.
42. Чупров А.И. О подчинении железнодорожных тарифов правительственному руководительству // Русские ведомости. 1887. № 205.
43. Чупров А.И. О порядке управления казёнными железными дорогами // Там же. № 272.
44. Чупров А.И. О способах государственного вмешательства в железнодорожные тарифы // Экономический журнал. 1887. № 1. С. 123–130.
45. Чупров А.И. Об образовании крупных железнодорожных обществ и поручении им постройки новых линий // Русские ведомости. 1891. № 56, 81; 1893. № 207.
46. Чупров А.И. Тарифные меры 1889 года // Русские ведомости. 1889. № 241.
47. Эссен М.А., фон. О железнодорожных тарифах в России. Публичные лекции, читанные в Институте инженеров путей сообщения императора Александра I 17-го октября и 14 ноября 1888 г. СПб., 1889. С. 4–6, 28–32.
48. Ягубов Г.С. Железнодорожный тарифный вопрос в России и в других странах // Известия собрания инженеров путей сообщения. 1884. № 1–2. С. 22–30; № 3–4. С. 41–52.

Система Orphus

Загрузка...
Вверх