Все
 
 
 


Роль Волжского водного пути в российской торговле зерном и лесом во второй половине XIX – начале XX в.
 
Код статьиS086956870015461-8-1
DOI10.31857/S086956870015461-8
Тип публикации Статья
Статус публикации Опубликовано
Авторы
Чжан Гуансян  
Должность: профессор Института по проблемам Северо-Восточной Азии и Исследовательского центра Северо-Восточной Азии Цзилиньского университета
Аффилиация: Цзилиньский университет
Адрес: Российская Федерация,
Название журналаРоссийская история
ВыпускВыпуск 3
Страницы41-50
Аннотация
Ключевые слова
Дата публикации27.06.2021
Кол-во символов32542
Цитировать  
100 руб.
При оформлении подписки на статью или выпуск пользователь получает возможность скачать PDF, оценить публикацию и связаться с автором. Для оформления подписки требуется авторизация.

Оператором распространения коммерческих препринтов является ООО «Интеграция: ОН»

Размещенный ниже текст является ознакомительной версией и может не соответствовать печатной.
1 Экономическое развитие страны в целом и, в частности, рост грузоперевозок тесно связаны с транспортной инфраструктурой. В позднеимперской России значительная доля товаров перемещалась по Волге. До начала широкомасштабного железнодорожного строительства, развернувшегося во второй половине XIX в., речной транспорт, наряду с гужевым, удовлетворял потребности российской экономики. И если колёсные и санные перевозки отличались медлительностью, малой грузоподъёмностью и короткой дистанцией, то водные пути сообщения, не требуя крупных вложений, позволяли сплавлять гораздо больший объём продукции на значительные расстояния. Этому способствовало наличие в Европейской части России достаточного количества судоходных рек1 и издавна налаженное производство деревянных судов2. 1. Васильев М.И. К вопросу о системе русских транспортных коммуникаций Х – начала XX в. // Экономический обзор. 2001. № 5. С. 65. См. также: Виды внутреннего судоходства в России в 1837 году. СПб., 1838; Прокофьев М. Наше судоходство. Вып. 1–3. СПб., 1870; Вып. 4. СПб., 1872; Вып. 5. СПб., 1877; Вып. 6. СПб., 1884; Борковский И. Торговое движение по Волжско-Мариинскому водному пути. СПб., 1874; Сучков Н.Н. Внутренние пути сообщения России // Фёдоров В.П. Россия в её прошлом и настоящем (1613–1913). М., 1914; Истомина Э.Г. Водные пути России во второй половине XVIII – начале XIX века. М., 1982; Истомина Э.Г. Водный транспорт России в дореформенный период. М., 1991; Марухин В.Ф. История речного судоходства в России. M., 1996; Халин А.А. Система путей сообщения нижегородского Поволжья и её роль в социально-экономическом развитии региона (30–90-е гг. XIX в.). Н. Новгород, 2011; Соловьёва А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. М., 1975; Соловьёва А.М. Промышленная революция в России в XIX в. М., 1990; Гудкова О.В. Строительство Северной железной дороги и её роль в развитии Северного региона (1858–1917). Вологда, 2002; Горбунов А.А. Политика развития железнодорожного транспорта в XIX – начале XX вв.: компаративно-ретроспективный анализ отечественного опыта. М., 2012.

2.  Марухин В.Ф. История речного судоходства в России. C. 35; Старый Рыбинск. История города в описаниях современников XIX–XX вв. Рыбинск, 1993. C. 97; Cмирнов И.А. История Северо-Двинской водной системы (Канал герцога Виртембергского) // Кириллов. Историко-краеведческий альманах. Вып. 1. Вологда, 1994. С. 103.
2 С развитием железнодорожной сети водный транспорт постепенно сдавал лидирующие позиции, однако это был длительный процесс. Волжский путь в силу своих природных и географических особенностей и в начале XX в. оставался важнейшим каналом транспортировки зерна и иной сельскохозяйственной продукции, древесины, соли, железа, нефти. На Волге и Каме широко применялись среднемерные парусники и небольшие деревянные барки-плоскодонки с вертикальным бортом, длиной до 25 саженей и грузоподъёмностью от 5 тыс. до 15 тыс. пудов3. Это во много раз превышало то, что могли перевезти сани, телега, волокуша, и т.д. Даже железнодорожные вагоны заметно проигрывали по этому показателю4. Чтобы преодолеть путь от Симбирска до Рыбинска, такому судну при хороших погодных условиях требовалось около двух месяцев, а на обратный путь вниз по течению – 5–6 недель5. 3.  Коллективные голубые дороги Поморья. 150-летняя история Северного речного пароходства. Архангельск, 2008. С. 37.

4.  Марасинова Л.М. Пути и средства сообщения // Очерки русской культуры XVIII века. Ч. 1. М., 1985. С. 265; Истомина Э.Г. Водные пути России... C. 26; Истомина Э.Г. Водный транспорт как фактор развития внутренней и внешней торговли сельскохозяйственной продукцией в конце XVIII – первой половине XIX в. // Динамика и темпы аграрного развития России: инфраструктура и рынок. Материалы XXIX сессии Симпозиума по аграрной истории Восточной Европы. Орёл, 2006. C. 52; Соловьёва А.М. Железнодорожный транспорт России… С. 25; История грузовых железнодорожных перевозок в России. XIX–XX века. М., 2008. С. 23; Марухин В.Ф. История речного судоходства в России. C. 381.

5.  Истомина Э.Г. Водный транспорт России… C. 28.
3 В середине XIX в. важным речным транспортным средством становятся пароходы: впервые появившись на Волге в 1840-х гг., они перевозили тяжёлые грузы и могли преодолевать за сутки свыше 100 вёрст против течения или более 200 вёрст по течению6. В 1853 г. на реках России их насчитывалось 83, а в 1861 г. – уже 405; совокупная мощность двигателей возросла за это время с 7,2 до 27 тыс. лошадиных сил. Вместе с тем стоимость доставки товаров пароходами была высока, они имели большую осадку и, соответственно, ограниченную проходимость. Поэтому основная масса товаров, транспортировавшихся по воде, по-прежнему отправлялась вёсельными и непаровыми судами (см. табл. 1). На лодках в основном везли дрова и строительную древесину, на лесосплавных плотах – кустарные изделия и сырьё. 6.  В середине XIX в. скорость парохода составляла 4–5 вёрст в час без нагрузки вверх по течению и 10 вёрст в час без нагрузки вниз по течению (Там же. C. 40, 59; Никольский И.В. География транспорта СССР. M., 1960. С. 192).
4 В бассейне Волги (1,38 млн кв. км7) протяжённость навигации составляла 13,2 тыс. вёрст8. С появлением в начале XIX в. Мариинского и Тихвинского каналов сообщение между Поволжьем и Балтикой стало более интенсивным, выросла роль Петербурга как крупного портового и торгово-промышленного центра. С юга на север по Волге и её притокам везли главным образом зерно, соль и различные сельскохозяйственные товары, с севера на юг – продукты животноводства и рыбу, с запада на восток – промышленные изделия (в том числе зарубежные), с востока на запад – металлы, сырьё, руды и чай9. Активно перевозились и строительные материалы. В последней трети XIX в. к этому добавились уголь и нефть, продукция химической и машиностроительной отраслей. Более 80% нефти, добытой на Бакинских промыслах, также доставлялось в промышленные центры России (и прежде всего в Петербург и Москву) по Волге10. 7.  Истомина Э.Г. Водный транспорт России… С. 136; Цветков М.А. Изменение лесистости Европейской России с конца XVII столетия по 1914 г. М., 1957. С. 94.

8.  Истомина Э.Г. Водный транспорт России… С. 136.

9.  Там же; Истомина Э.Г. Речной транспорт // Экономическая история России с древнейших времён до 1917 г. Энциклопедия / Отв. ред. Ю.А. Петров. Т. 2. М., 2009. С. 520.

10.  Самедов В.А. Нефть и экономика России (80–90-е гг. XIX в.). Баку, 1988. С. 52.

Всего подписок: 0, всего просмотров: 492

Оценка читателей: голосов 0 

1. Балов А. Эксплуатация лесов в Пошехонье // Сельское хозяйство и лесоводство. 1894. Апрель. С. 10.
2. Бессолицын А.А. Поволжский регион на рубеже XIX–ХХ вв. (Основные тенденции и особенности экономического развития) // Экономическая история России: проблемы, поиски, решения. Ежегодник. Вып. 5. Волгоград, 2003. С. 191.
3. Борковский И. Торговое движение по Волжско-Мариинскому водному пути. СПб., 1874.
4. Быков Л.С. По Петровскому указу – канал на древнем волоке. М., 1994. С. 206.
5. Васильев М.И. К вопросу о системе русских транспортных коммуникаций Х – начала XX в. // Экономический обзор. 2001. № 5. С. 65.
6. Веселовский Н.А. От Волги до Балтики. Исторический очерк о водных путях и судоходстве. СПб., 2009. С. 38.
7. Виды внутреннего судоходства в России в 1837 году. СПб., 1838.
8. Водарский Я.Е. Исследования по истории русского города (факт, обобщения, аспекты). М., 2006. С. 234.
9. Водарский Я.Е., Истомина Э.Г. Сельские промыслы Европейской России на рубеже XIX–XX столетий. М., 2004. С. 333.
10. Воронов Г. Очерк лесного хозяйства и торговли лесом в Новгородской губернии // Лесной журнал. 1896. Вып. III. С. 595–596.
11. Гончаров Ю.М. Историческое краеведение города. Быт горожан Сибири во второй половине XIX – начало XX в. Ч. 1. Томск, 2009. С. 15.
12. Гончаров Ю.М. Очерки истории городского быта дореволюционной Сибири (середина XIX – начало XX в). Новосибирск, 2004. С. 28.
13. Гончаров Ю.М. Сословный состав городского населения Западной Сибири во второй половине XIX – начало XX в. // Города Сибири XIX – начала XX в. / Отв. ред. В.А. Скубневский. Барнаул, 2001. С. 70.
14. Гончаров Ю.М., Чутчев В.С. Мещанское сословие Западной Сибири второй половины XIX – начала XX в. Барнаул, 2004. С. 40–41.
15. Горбунов А.А. Политика развития железнодорожного транспорта в XIX – начале XX вв.: компаративно-ретроспективный анализ отечественного опыта. М., 2012.
16. Гудкова О.В. Строительство Северной железной дороги и её роль в развитии Северного региона (1858–1917). Вологда, 2002.
17. Давыдов М.А. Всероссийский рынок в конце XIX – начале XX вв. и железнодорожная статистика. СПб., 2010. С. 50.
18. Истомина Э.Г. Водные пути России во второй половине XVIII – начале XIX века. М., 1982.
19. Истомина Э.Г. Водный транспорт как фактор развития внутренней и внешней торговли сельскохозяйственной продукцией в конце XVIII – первой половине XIX в. // Динамика и темпы аграрного развития России: инфраструктура и рынок. Материалы XXIX сессии Симпозиума по аграрной истории Восточной Европы. Орёл, 2006. C. 52.
20. Истомина Э.Г. Водный транспорт России в дореформенный период. М., 1991.
21. Истомина Э.Г. Роль Волжского воднотранспортного бассейна в формировании регионального социоэкономического пространства европейской России во второй половине XIX – начале XX века // Исторический журнал: научные исследования. 2013. № 2. C. 225.
22. Ковальченко И.Д., Милов Л.В. Всероссийский аграрный рынок XVIII – начало XX в. Опыт количественного анализа. М., 1974. С. 223.
23. Кондратьев Н.Д. Рынок хлебов и его регулирование во время войны и революции. М., 1991. С. 101.
24. Лященко П.И. Хлебная торговля на внутренних рынках Европейской России. Ч. 2.  СПб., 1912. С. 348.
25. Марасинова Л.М. Пути и средства сообщения // Очерки русской культуры XVIII века. Ч. 1. М., 1985. С. 265.
26. Марухин В.Ф. История речного судоходства в России. M., 1996.
27. Марухин В.Ф. История речного судоходства в России. С. 254; Целиков С.А. Строительство и эксплуатация Самаро-Златоустовской железной дороги и её влияние на развитие экономики Самарской, Оренбургской и Уфимской губерний (вторая половина XIX в. – 1917 г.). Самара., 2006. С. 112.
28. Миронов Б.Н. История в цифрах. Л., 1991. С. 132.
29. Никольский И.В. География транспорта СССР. M., 1960. С. 192.
30. Перхавко В.Б., Дёмкин А.В., Епифанова Л.М. Внутренняя торговля // Экономическая история России с древнейших времён до 1917 г. Энциклопедия / Отв. ред. Ю.А. Петров. Т. 1. М., 2009. С. 410.
31. Пономарёв Д.С. О лесной торговле Волжско-Камского бассейна // Лесной журнал. 1896. Вып. I. С. 53–60.
32. Прокофьев М. Наше судоходство. Вып. 1–3. СПб., 1870; Вып. 4. СПб., 1872; Вып. 5. СПб., 1877; Вып. 6. СПб., 1884.
33. Пушкарёв И.И. Николаевский Петербург. СПб., 2000. С. 624, 626; Семёнова Л.Н. Снабжение хлебом Петербурга в XVIII в. (правительственная политика) // Петербург и губерния. Историко-этнографические исследования Л., 1989. С. 9.
34. Самедов В.А. Нефть и экономика России (80–90-е гг. XIX в.). Баку, 1988. С. 52.
35. Смирнов Г.К. Города Тверской области. Историко-архитектурные очерки (IX – начало XX в.). Вып. 1. СПб., 2000. С. 58.
36. Смирнов И.А. История Северо-Двинской водной системы (Канал герцога Виртембергского) // Кириллов. Историко-краеведческий альманах. Вып. 1. Вологда, 1994. С. 103.
37. Соловьёва А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. М., 1975.
38. Соловьёва А.М. Железнодорожный транспорт России… С. 25; История грузовых железнодорожных перевозок в России. XIX–XX века. М., 2008. С. 23.
39. Соловьёва А.М. Промышленная революция в России в XIX в. М., 1990.
40. Старый Рыбинск. История города в описаниях современников XIX–XX вв. Рыбинск, 1993. C. 97.
41. Статистический сборник Министерства путей сообщения. Вып. 128. Ч. 2. СПб., 1914. С. 26–27.
42. Сучков Н.Н. Внутренние пути сообщения России // Фёдоров В.П. Россия в её прошлом и настоящем (1613–1913). М., 1914.
43. Тагирова Н.Ф. Рынок Поволжья (вторая половина XIX в. – начало XX в.). М., 1999. С. 72.
44. Там же; Истомина Э.Г. Речной транспорт // Экономическая история России с древнейших времён до 1917 г. Энциклопедия / Отв. ред. Ю.А. Петров. Т. 2. М., 2009. С. 520.
45. Халин А.А. Развитие системы путей сообщения Нижегородского Поволжья и ее роль в социально-экономическом развитии региона: 1830-е – 1900 г. ХIХ в. Дис. … доктора ист. Наук. М., 2006. С. 84, 175, 190.
46. Халин А.А. Система путей сообщения нижегородского Поволжья и её роль в социально-экономическом развитии региона (30–90-е гг. XIX в.). Н. Новгород, 2011.
47. Цветков М.А. География внутренних лесных рынков в Европейской России во второй половине XIX – начале XX в. // Историческая география. М., 1960. С. 98.
48. Цветков М.А. Изменение лесистости Европейской России с конца XVII столетия по 1914 г. М., 1957. С. 94.

Система Orphus

Загрузка...
Вверх