Инфраструктура вне государства: “дикие” зимники и вывоз промысловой продукции на Таймыре

 
Код статьиS086954150006192-1-1
DOI10.31857/S086954150006192-1
Тип публикации Статья
Статус публикации Опубликовано
Авторы
Должность: Младший научный сотрудник Центра социальных исследований Севера
Аффилиация: Европейский университет в Санкт-Петербурге
Адрес: ул. Гагаринская 6/1а, Санкт-Петербург, 191187, Россия
Название журналаЭтнографическое обозрение
Выпуск№4
Страницы61-75
Аннотация

В статье рассматриваются “дикие” зимники — сезонные дороги, создаваемые исключительно усилиями узкой группы водителей, преимущественно выходцев из геологической среды, которые в раннее постсоветское время находились в уникальной позиции: обладали навыками перемещения по тундре и имели в своем распоряжении грузовой транспорт высокой проходимости. “Дикие” зимники служат для завоза продуктов местным предпринимателям в отдаленные поселки и для вывоза промысловой продукции. Большие партии нелегально добытых мяса дикого оленя и рыбы транспортируются по “диким” зимникам только благодаря слабости государственного контроля за грузоперевозками; представители местных администраций в той или иной степени включены в социальные сети, сформированные вокруг этой практики, а для властей более высоких уровней выстраиваемая вокруг вывоза нелегальной продукции инфраструктура оказывается ненаблюдаемой из-за отсутствия информации о ней в официальных документах. Для этой инфраструктуры характерна значительная “текучесть” — от прокладывания новой трассы после пурги до полной смены маршрута в связи с изменениями экономической конъюнктуры, — что также, по мнению автора, является следствием отсутствия крупной инстанции, стоящей за ее обустройством.

Ключевые слованеформальная экономика, природопользование, ресурсы, исследования инфраструктуры, антропология государства, зимники, грузоперевозки, профессиональные сообщества, Таймыр, российская Арктика
Источник финансированияИсследование проведено при финансовой поддержке следующих организаций и грантов: Фонд поддержки социальных исследований “Хамовники” [№ 2016-009, 2017–2018] Российский фонд фундаментальных исследований, https://doi.org/10.13039/501100002261 [17-33-01057]
Дата публикации11.09.2019
Кол-во символов43377
Цитировать  
100 руб.
При оформлении подписки на статью или выпуск пользователь получает возможность скачать PDF, оценить публикацию и связаться с автором. Для оформления подписки требуется авторизация.

Оператором распространения коммерческих препринтов является ООО «Интеграция: ОН»

Размещенный ниже текст является ознакомительной версией и может не соответствовать печатной.
1 Несмотря на различия в организации грузовых перевозок в разных регионах Севера, можно говорить и о некоторых общих чертах. Так, характерной особенностью доставки товаров на эти территории является сезонность: в зависимости от времени года схемы завоза серьезно меняются. При этом разные виды транспорта используются для разных типов грузов: дешевые и тяжелые доставляются преимущественно по воде и лишь скоропортящиеся продукты — по воздуху. Это напрямую связано со стоимостью провоза килограмма груза на каждом из видов транспорта. В постсоветское время практически вся торговля в северных регионах перешла в руки частников, в ведении региональных властей остались только социально значимые позиции: топливо и базовые продукты. Так как коммерсанты вынуждены оценивать выгоды, в населенных пунктах на Севере отмечаются сезонные колебания ассортимента: в определенные периоды года доставка каких-то товаров либо невозможна, либо слишком дорогостояща, и жители поселков тем или иным образом вынуждены приспосабливаться к этому.
2

Степень контроля транспортных вопросов на Севере неизбежно ниже, чем в более южных частях России. Это связано и с огромной площадью муниципальных образований, и с небольшой численностью населения; в такой ситуации повышается роль личных связей. Кроме того, имеет место несоответствие северным реалиям общероссийских законов, что зачастую приводит к невозможности их выполнения1. В этих условиях “низовые” практики производства транспортной инфраструктуры берут на себя значительную долю от общего числа перевозок (Davydov 2012; Liarskaya 2017). Эти практики многообразны: от различных, известных лишь местным жителям способов попасть на рейс вертолета или передать с ним какой-то груз до использования личного транспорта как окказионально, так и для создания схемы перевозок на дальние расстояния.

1 См., напр.: https://www.vedomosti.ru/opinion/articles/2018/05/24/770521-kak-pomestitzakon-v-kontekst?utm_source=facebook&utm_campaign=share&utm_medium=social&utm_ content=770521-kak-pomestit-zakon-v-kontekst (дата обращения: 30.10.2018).
3 Отличительной чертой такого рода инфраструктур является то, что они существуют лишь до тех пор, пока в них есть потребность. Таким образом, они гораздо более гибкие и изменчивые по сравнению с инфраструктурой рейсового транспорта. Подобно “бесхозяйным” дорогам, не учтенным статистикой и не подконтрольным никаким инстанциям (будь то государственная структура или юридическое лицо) (Моляренко 2017), “низовые” инфраструктуры зачастую возникают на стыке объектов разной административно-территориальной и ведомственной принадлежности.
4 В статье рассматривается пример одной из таких “низовых” инфраструктур — зимник, прокладываемый небольшой группой людей и соединяющий поселки Таймыра с крупными центрами — Норильском и Дудинкой. Этот зимник интересен не только тем, что представляет собой результат частной деятельности в ситуации, когда работа государства в области транспортной инфраструктуры и грузовых поставок оценивается как недостаточная, но и тем, что характер перевозимых грузов — нелегализованная промысловая продукция — делает эту практику малодоступной для наблюдения представителями государственной власти.

Всего подписок: 5, всего просмотров: 1364

Оценка читателей: голосов 0

1. Важнов М.Я. Норильск-геология. М.: ИП Просеков, 2011.

2. Каминский В.Д. (ред.) Николай Николаевич Урванцев. К 120-летию со дня рождения. СПб.: ВНИИОкеангеология, 2012.

3. Куклина В.В., Осипова М.Е. Роль зимников в обеспечении транспортной доступности арктических и субарктических районов Республики Саха (Якутия) // Общество. Среда. Развитие. 2018. № 2. С. 107–112.

4. Моляренко О.А. Бесхозяйные автомобильные дороги в России // ЭКО. 2017. № 4. С. 88–109.

5. Назаренко А.Е. Пути и средства сообщения за полярным кругом (отрывки) // Земля TRE. 2015. № 2. С. 51–60.

6. Слёзкин Ю. Арктические зеркала. Россия и малые народы Севера. М.: НЛО, 2017 [1994].

7. Скотт Дж. Благими намерениями государства. Почему и как проваливались проекты улучшения условий человеческой жизни. М.: Университетская книга, 2005.

8. Скотт Дж. Искусство быть неподвластным. Aнархическая история высокогорий Юго-Восточной Азии. М.: Новое издательство, 2017.

9. Урванцев Н.Н. Автотранспорт в борьбе за освоение Арктики. М.: Жургазобъединение, 1935.

10. Урванцев Н.Н. Бездорожный механический транспорт в освоении Советской Арктики // Советская Арктика. 1937. № 3. C. 28–35.

11. Щепанская Т.Б. Культура дороги в русской мифоритуальной традиции XIX–XX вв. М.: Индрик, 2003.

12. Argounova-Low T. Roads and Roadlessness: Driving Trucks in Siberia // Journal of Ethnology and Folkloristics. 2012. No. 6 (1). P. 71–88.

13. Bolotova A. Colonization of Nature in the Soviet Union: State Ideology, Public Discourse, and the Experience of Geologists // Historical Social Research. 2004. No. 29 (3). P. 104–123.

14. Collier S. Post-Soviet Social: Neoliberalism: Social Modernity, Biopolitics. New Jersey: Princeton University Press, 2011.

15. Davydov V. Temporality of Movements of Northern Baikal Reindeer Herders, Hunters and Fishermen // Journal of Ethnology and Folkloristics. 2012. No. 6 (1). P. 27–47.

16. Harvey P. The Topological Quality of Infrastructural Relation: An Ethnographic Approach // Theory, Culture & Society. 2012. No. 29 (4–5). P. 76–92.

17. Harvey P., Knox H. Roads: An Anthropology of Infrastructure and Expertise. Ithaca: Cornell University Press, 2015.

18. Humphrey C. The Unmaking of Soviet Life: Everyday Economies after Socialism. Ithaca: Cornell University Press, 2002.

19. Kernaghan R. Furrows and Walls, or the Legal Topography of a Frontier Road in Peru // Mobilities. 2012. No. 7 (4). P. 501–520.

20. Liarskaya E. “Where Do You Get Fish?” Practices of Individual Supplies in Yamal as an Indicator of Social Processes // Sibirica. 2017. No. 3. P. 125–149.

21. Rodgers D., O’Neill B. Infrastructural Violence: Introduction to the Special Issue // Ethnography. 2012. No. 13 (4). P. 401–412.

22. Scott J.C. The Moral Economy of the Peasant: Subsistence and Rebellion in Southeast Asia. New Haven: Yale University Press, 1976.

23. Siegelbaum L.H. Roadlessness and the “Path to Communism” Building Roads and Highways in Stalinist Russia // The Journal of Transport History. 2008. No. 29 (2). P. 277–294.

24. Ssorin-Chaikov N.V. The Social Life of the State in Subarctic Siberia. Stanford: Stanford University Press, 2003.

25. Stammler F. Capitalism in the Tundra or Tundra in Capitalism? Specific Purpose Money from Herders, Antlers, and Traders in Yamal, West Siberia // Economic Spaces of Pastoral Production and Commodity Systems: Markets and Livelihoods / Eds. J. Gertel, R.B. Le Heron. N.Y.: Ashgate Publishing, 2012. P. 231–248.

Система Orphus

Загрузка...
Вверх